Ford Kuga, Nissan Qashqai, Skoda Yeti, Toyota Rav4: Хималайският кандидат

Какво ли не обещават компактните дизелови SUV модели – да преодоляват пресечен терен, да се справят с всекидневните нужди на семейството, да са едновременно икономични и със спортен дух... Сега новата Skoda Yeti атакува утвърдените си конкуренти от Ford, Nissan и Toyota.

Сигурно истинският Йети би възприел това като уронване на престижа. Броди си той из ветровитите Хималаи, плаши брадясалите алпинисти и с упорити усилия си изгражда имиджа на страховито снежно чудовище. А после идва Skoda и кръщава на него един автомобил с физиономия на миловидно плюшено животинче.

Цели 15 години, след като Toyota създаде RAV4, преобличайки един компактен автомобил като всъдеход, и така изобрети класа на спортните работни автомобили (SUV), Skoda също се зарази от RAV манията. Други производители отдавна вече робуваха на тази мода: Nissan пусна през 2007 г. своя Qashqai, а през юни тази година Ford Kuga отпразнува първия си рожден ден. Това прави модела на Ford най-младия събрат на Yeti и същевременно негов най-опасен съперник. Той обаче не успява да осребри масивната си фигура, осигурявайки адекватно място за пътниците и багажа. Отпред ниската линия на покрива ограничава усещането за простор, отзад Kuga настанява своите пасажери върху една прекалено високо разположена седалка, която определено не предлага достатъчно комфорт. Разделеният на две заден капак е слабо утешение за малкия багажен обем.



Своенравен дух
Kuga като че ли се стреми да бъде повече спортен, отколкото работен автомобил. Ходовата част със стегнатото си окачване и добре настроени пружини и амортисьори свежда до минимум страничното накланяне и гарантира безопасно поведение на пътя – но не за сметка на комфорта на возене. За съжаление работещата на тласъци кормилна уредба и тромавата поради високия център на тежестта управляемост са причина автомобилът да се размине с най-добрите оценки. Принос за това има и двигателят. Маститите 1,7 тона собствено тегло претоварват двулитровия дизел, който на магистралата е принуден постоянно да работи на високи обороти, за да следва останалите от групата. Честите смени на предавките с леко и точно превключващата шестстепенна трансмисия и високите оборотни нива не влияят върху равномерния ход на агрегата с впръскване common rail, но пък се отразяват на неговия разход. Той е с един литър по-висок от консумацията на Yeti и RAV4.

Както и при другите модели в теста, системата за двойно предаване на Kuga е подходяща по-скоро за кротки разходки по лоши пътища, отколкото за сериозно катерене по чакълести сипеи. Водачът не може да влияе върху разпределянето на въртящия момент, управлявано напълно автоматично от Haldex съединителя. По-различно е при Qashqai, където с един кръгъл превключвател на централната конзола могат да се задействат три режима: предно предаване, двойно предаване с автоматично разпределение на въртящия момент според нуждите и твърдо съотношение 50:50 за предаваната към предния и задния мост задвижваща сила.



Нещо куца...
Това, че моделът на Nissan почти не се възприема като всъдеход, се дължи на неговия компактен и нисък силует. За да го постигнат, създателите на Qashqai са жертвали обзора от мястото на водача и в добавка – пространството над главите на пътниците. То е еднакво недостатъчно както над монтираните твърде високо предни седалки, така и над втория ред места с техния несполучлив релеф и хлъзгава тапицерия. Изобщо чувства се липса на комфорт – дори без товар стегнатото окачване предава навътре ударите от напречните фуги. Освен това - както и при останалите автомобили в теста - насрещният въздушен поток атакува безмилостно каросерията, когато надвишите 130 км/ч.

Въпреки добрите измерени стойности за динамика на пътя стремителното фучене по завоите не е по вкуса на Qashqai, който преодолява кривите със значително странично накланяне. Там, където Kuga и Yeti описват чисти траектории по зле поддържаните селски пътища, Qashqai със своя силно теглещ настрани преден мост се нуждае от повече широчина на платното.

Затова пък моделът на Nissan преодолява пътя между два завоя за броени мигове. Неговият двулитров турбодизел изсипва цели кофи въртящ момент към малко заяждащата шестстепенна трансмисия, достига с лекота 5500 об./мин, но същевременно жадно смуче гориво от резервоара. На сух път спирачките работят на добро ниво; върху настилки с различно сцепление (μ-сплит), обаче Qashqai, както и моделът на Toyota, проявяват известни слабости.



Без преструвки
Освен това на RAV4 му липсва всякакъв спортен талант - но пък той и не се преструва, че го притежава. При него гумите с голям балон заедно с непрецизната, осигуряваща слаба обратна връзка кормилна уредба образуват голяма коалиция, която го ограничава сериозно в областта на динамиката на пътя. В момента, в който автомобилът атакува някой завой малко по-смело, веднага се намесва ESP, нервирайки водача с пискливия си сигнал. Иначе човекът зад волана не забелязва нищо от работата на ламелния съединител, разпределящ въртящия момент между предния и задния мост – освен факта, че във всяка ситуация разполага с превъзходно сцепление. Пред трасетата в пресечена местност RAV4 предпочита дългите маршрути по шосе. С тях той се справя добре благодарение на своето хармонично (но малко твърдо върху напречни фуги) окачване. Икономичният, мощен 2,2-литров дизел го задвижва в сполучливо съчетание с прецизната шестстепенна предавателна кутия.

Отвътре RAV4 блести с най-голямо товарно пространство, демонстрира практически усет с многобройни вместилища за дребни предмети и глези пътниците с много място – само че върху неудобни седалки. Отпред смущават високата позиция на седене, както и малкото степени на регулиране на облегалките, а на монтираната прекалено ниско задна седалка й липсва достатъчно опора за бедрата. Все пак тя се дели на две асиметрични части, които се местят надлъжно и са с променлив наклон – едно предимство в сравнение с Nissan и Ford, що се отнася до гъвкавостта на интериора.

Плюшеното животинче
Това обаче не е достатъчно, за да бъде победен Yeti. Хората от Skoda са мебелирали своя модел с комплекта седалки от Roomster, т.е. и трите кресла могат поотделно да се плъзгат напред-назад, да се сгъват или да се изнасят от автомобила. Когато тясната средна седалка е извадена навън, двете външни места могат да бъдат плъзнати леко навътре едно към друго. Благодарение на подвижния под на багажника Yeti осигурява равна, макар и не много дълбока товарна площ. Освен това автомобилът създава най-добро усещане за вътрешен простор, пътниците седят дълбоко и удобно, а през една самостоятелна дюза автоматичният климатик освежава с хладен въздух дори седящите отзад.

С чувствително реагиращото си окачване в крайна сметка Skoda е една класа над конкурентите и по отношение на комфорта. Също толкова очевидно е превъзходството й при динамиката на пътя. Благодарение на ниския център на тежестта и прецизната кормилна уредба Yeti се управлява сигурно и чевръсто като компактен автомобил. Редките намеси на ESP протичат също толкова незабележимо, колкото работата на постоянното двойно предаване. С устройството за помощ при спускане, с възможността за ръчно задействане на офроуд режим за ABS, контрола на сцеплението и електронната блокировка на диференциала Yeti е най-добре екипираният за малки приключения извън пътя автомобил от всички в квартета.

Единственото несъмнено поражение на Skoda е в раздела за задвижването. Когато стартирате икономичния двулитров TDI, неговото чукане за кратко ви напомня отминалите дни на грубоватите агрегати с помпа-дюза. Освен това с шумната си флегматичност той показва, че не му е лесно с автомобил от калибъра на Yeti. Това е причината чешкото превъзходство в окончателната оценка да не нарасне още повече. Но и с 34 точки преднина пред класиралата се на второ място Toyota плюшеното животинче вече е взело страха на именитите си конкуренти.